Заявления о том, что отечественная авиация полностью перешла на российские комплектующие, не соответствуют реальности. На практике ключевые модели ещё зависят от импортных деталей, а серийное производство машин в полностью локализованных версиях пока не налажено.
Зависимость ключевых моделей от импорта
Парк SSJ‑100 остаётся сильно зависим от зарубежных компонентов — по оценкам, около 70% критичных узлов всё ещё импортные. Франко‑российские двигатели при санкциях остались без необходимых запчастей, что приводит к частым отказам и простоям.
МС‑21 и Ил‑114: локализация затягивается
МС‑21 был переработан под российский двигатель ПД‑14, но новые силовые установки всё ещё проходят обкатку и испытания, а сроки передачи серийных машин авиакомпаниям постоянно сдвигаются. Аналогичная ситуация и с Ил‑114: полностью импортозамещённые варианты находятся в стадии испытаний.
Что делают авиакомпании
Перевозчики столкнулись с дефицитом возможностей для ремонта западных лайнеров. Примерно значительная часть флота некоторых компаний — включая семейства A320neo/A321neo — простаивает из‑за невозможности обслуживать иностранные двигатели. Чтобы поддерживать операционную готовность, авиакомпании вынуждены сокращать рейсы и извлекать запчасти из одних самолётов для ремонта других.
Возврат устаревших проектов не решает проблему
Попытки вернуться к советским типам вроде Ил‑96 и Ту‑214 малоэффективны: такие машины дороже в эксплуатации и требуют устаревшего формата экипажа. В отдельных случаях авиакомпании вынуждены были вернуть в строй и очень прожорливые модели вроде Boeing 747–400, потому что на дальние линии сложно подобрать альтернативу.
Итог: заявления о «полном импортозамещении» пока остаются декларативными. Отрасль выживает за счёт остатков запасов, разборки техники на запчасти и частичной поддержки извне, а не за счёт массового перехода на новые полностью отечественные самолёты.
